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世界航運和造船市場全景掃描
更新時間:2003-8-20 14:13:28　 文章來源:中國農資網 瀏覽次數:8421
 
    近年來，隨著世界商船隊規模擴大和舊船報廢增加，新船需求保持適度增長，世界造船能力逐年擴大。世界造船市場韓國、日本占主導地位的格局未變，韓日兩國占世界造船市場的份額繼續增長，西歐所占市場份額則持續下降。中國作為世界第三大造船國的地位得到了鞏固和發展，但我國在船舶設計技術和建造方面與日、韓、德等國相比仍有很大的差距。 

　　世界航運市場：運價止跌回升集裝箱化進程加快 

　　一、世界航運市場現狀 

　　由于工業國家經濟普遍不景氣，北半球氣候溫和，原油和石油制品運量下降，世界海運總量增長緩慢，2001年和2002年海運總量增長分別為1．5％和0．7％。從大類商品來看，鐵礦石、煤、鋁土礦、鋁和磷酸鹽等商品的海運量上升較快，原油及石油制品、糧食等運量明顯下降（詳見表一）。但今年以來，成品油需求量大增導致成品油海運量急速上升，而成品油船，尤其是高速新型成品油船運力不足，造成運價大幅上升。 

　　全球商船隊的運力在2001年增長2．6％的基礎上，2002年又增長1．1％。其中，集裝箱船增長9．5％，干貨船增長1．4％，特種油輪增長1．2％，而原油輪和統貨船則分別減少0．9％和2．3％。由于運力增速明顯高于運量增速，全球商船隊的承載率降低1個百分點。據英國勞氏船級社統計，2002年全球新增各類商船1071艘，總數達89010艘，貨運噸位達5．86億總噸（＋1．9％）。按各類商船的實際載重噸位（Tons Deadweight，TDW）計算，2002年全球商船隊的運力為8．216億載重噸，其中干貨船占36．7％，原油輪占29．2％，特種油輪占11．3％。值得注意的是，在過去5年內，集裝箱船的運力已從7％升至10．2％，而統貨船的運力則降至8．9％。 

　　按船東國籍劃分，世界十大商船隊近年來的排名也有變化。據德國不來梅海運經濟與物流研究所統計，希臘、日本和挪威仍位居世界十大商船隊的前3名，中國大陸已取代美國排名第4，中國臺灣也從第10位升至第9位，中國香港則從第6位退居第7位（詳見表二）。 

　　按懸掛國旗劃分，全球十大商船隊的排名依次為巴拿馬、利比亞、巴哈馬群島、希臘、馬耳他、塞普路斯、挪威、新加坡、中國、日本。 

　　二、世界航運市場發展前景 

　　盡管支撐世界經濟的三大主體美歐日經濟都不景氣，期待已久的美、歐經濟復蘇遲遲未到，但進入2003年以來，世界航運市場在經歷了兩年的低潮后迅速轉暖，運價大幅上揚，國際海運市場貨運需求大增而運力不足，從而使海運市場出現供不應求的情況。近期世界航運市場將呈以下發展趨勢： 

　　（一）全球遠洋運輸集裝箱化，且集裝箱班輪大型化。 

　　目前全球運營的集裝箱船為3038艘，總箱量已達597萬標箱。遠洋運輸集裝箱化的進程仍在繼續，且集裝箱班輪大型化已成為潮流。 

　　（二）船舶裝載方式和海洋生態保護要求趨嚴，單殼體船只的淘汰進程加快。 

　　去年11月，“威望號”油輪在西班牙海岸爆炸導致沿岸和近海水域嚴重污染，國際社會和組織對海洋生態保護日趨重視，對船舶裝載方式和海洋生態保護提出了更高的要求。國際海事組織（IMO）日前對散貨船隔艙裝載進行審議后決定，禁止單殼體散貨船隔艙裝載鐵礦石等高比重貨物。歐盟禁止運送重油等危險品的陳舊單殼油輪在歐盟國家海域拋錨或進港，并從今年7月1日起禁止掛歐盟成員國旗的船只采用有毒三丁酯錫漆（TBT）用作船底防污系統，從2008年起禁止所有涂上TBT油漆的船只停泊歐盟港口。上述規定將加快單殼體船只的淘汰進程，從而對全球商船隊的運力和結構產生影響。 

　　（三）航運反恐走向縱深，船公司反恐開銷和經營風險增大。 

　　“9．11”恐怖襲擊事件后，在美國的倡導和推動下，航運反恐措施陸續出臺。美國于今年2月開始執行“24小時新規”，即要求船公司提前24小時通報到港集裝箱貨物清單，并于5月15日宣布對違規操作者施以更為嚴厲的處罰，如再有艙單資料漏填或錯填，將遭數千美元的罰款等處罰。加拿大已決定從2004年4月起執行上述規定。隨著2004年7月1日《國際海上人命安全公約》（SOLAS）修正案和相應的《國際船舶和港口設施保安規則》（ISPS）生效，航運反恐將成為全球統一的行動，船公司的反恐開銷和經營風險將增大，操作中稍有不慎便將招來巨額罰金和船舶滯留的處罰。 

　　世界造船市場：生產能力繼續擴大新船訂單爭奪激烈 

　　2000年和2001年豐厚的造船訂單確保了2002年世界造船業生產穩定增長。據德國造船與海洋技術協會（VSM）統計，2002年全年交船總量達2143．8萬修正總噸（CGT），創歷史新高。與此同時，全球造船廠生產能力繼續擴大，新船訂單爭奪激烈，導致船價下跌，新船造價于第三季度創歷史新低，船廠利潤減少。世界經濟的緩慢增長，國際恐怖主義威脅，特別是伊拉克沖突的升級，促使船東推遲訂購新船。直到去年第四季度運價、租船費率及歐元明顯回升后，新船訂單才逐漸增加。2002年新船訂單共達2047．1萬CGT，大大低于前兩年的訂單數量（分別為2943．1萬和2334．1萬CGT）。 

　　另外，行業政策也對造船市場產生不小的影響。歐盟于2000年底取消造船補貼后，歐盟船廠受到韓國等亞洲船廠的低價競爭沖擊，其市場份額大幅度減少。歐盟一方面保持對韓國的政治壓力，強烈要求韓國政府立即采取措施停止補貼，提高集裝箱船、化學品船和液化氣船的船價（平均提高15％），并威脅要向世貿組織起訴韓國；另一方面于去年10月20日起恢復對其船廠生產的特種船（集裝箱船、化學品船、成品油輪和液化氣船）提供補貼。 

　　一、交船情況 

　　據英國勞氏船級社統計（下同），去年世界各船廠共交船1539艘，3338萬總噸（2139．6萬CGT，4580萬TDW），交船總噸位在前兩年較好業績的基礎上略有增加。 

　　其中韓國交船量達665萬CGT，占全球市場份額由前年的30．2％增至31．1％，位居第一；日本交船量657萬CGT，其市場份額從前年的32．1％降至30．7％，居第二位。自2000年以來，韓國船廠基本保持與日本船廠并駕齊驅的局面。韓國船廠繼續通過擴建規模和提高生產率擴大造船能力，而日本船廠則通過合并船廠提高生產率。中國繼續保持世界第三造船大國的地位，去年交船量達160萬CGT，占全球造船市場7．3％的份額。上述亞洲三國占據了全球新建商船產量的近70％。 

　　作為歐洲最大造船國的德國，去年交船量為120萬CGT，占5．4％的市場份額，居世界第四位。 

　　2002年，世界造船業的最大客戶為日本、希臘和德國船東，分別占交船噸位總量（CGT）的17％、14％和9％。中國大陸、英國、美國和挪威船東各占4％。新加坡、意大利、丹麥船東各占3％左右。2001年排名第5的臺灣省船東去年退出前十名。 

　　二、新船訂單量 

　　2002年全球新船訂單量為1531艘，3060萬總噸，2050萬CGT，4440萬TDW。日本船東下單最多，占訂單總量（CGT）的18％，其次為希臘（11％）、德國（6％）和中國（5％）船東。日本船廠獲新船訂單最多，共747．4萬CGT，占訂單總量的36．5％。韓國船廠以566．3萬CGT（27．7％）新船訂單名列第二。中國船廠獲得的新船訂單共266．9萬CGT（13％），位居第三。德國船廠位居第四，共獲新船訂單40．4萬CGT（2％）。美國船廠以40．1萬CGT（2％）新船訂單居第五位。 

　　按船型劃分，2002年新船訂單較前年有很大變化。干貨船訂單大幅回升，共475．1萬CGT，訂單份額從前年的12．7％躍升至23．2％。特種油船訂單基本維持前年的高水平，共609．3萬CGT，占訂單總量的30％。原油船訂單則大幅下降，共188．8萬CGT，占當年訂單總量的9．2％。集裝箱船訂單出現滑坡，共287．2萬CGT，創1997年以來的新低，占訂單總量的14％。統貨船訂單停留在前年的低水平，占訂單總量的4．3％。滾裝船訂單回升較快，占訂單總量的5．6％。 

　　三、在手訂單 

　　截至2002年底，世界各地船廠在手訂單總量與上年度相比變化不大，共2795艘，7492．41萬總噸，4844．62萬CGT。盡管韓國船廠的在手訂單有所減少，但仍保持世界第一，在手訂單共1521．5萬CGT，占31．4％。其次為日本船廠，共1305．2萬CGT，占26．9％。中國船廠在手訂單594．3萬CGT，占12．3％。但歐盟船廠的在手訂單大幅減少，只占13．2％。 

　　在上述在手訂單中，日本船東占14％，其中90％分布在日本船廠；希臘船東占10％，主要分布在韓國（60％）和日本船廠（17％）；德國船東下單量占9％，分別由韓國（36％）、中國（22％）、波蘭（14％）和德國（10％）船廠占有；挪威船東占7％；中國和美國船東各占6％。 

　　世界造船業：前景展望 

　　當前，國際航運市場轉暖、新船成交價回升，美國和西歐經濟也出現下半年復蘇的跡象，特別是船舶科技迅速發展和海洋經濟的崛起，給傳統造船業注入了新的生機和活力，加上大批舊船尤其是油輪面臨退役，需要更新補充，以及對船舶安全要求的提高，許多船舶將提前報廢，世界造船業總體上呈穩步發展的趨勢。世界造船業的結構調整仍在繼續，韓、日兩國主宰世界造船市場的格局不會發生大的變化，世界造船中心將繼續向東亞轉移，而歐洲造船業的市場份額將被進一步吞食。另一方面，由于生產規模和生產率的提高，世界造船能力繼續擴大，國際造船市場供大于求的態勢不變，且生產過剩量有擴大的趨勢，因此，世界造船市場競爭將更為激烈。 

　　現代造船技術正朝著高度機械化、自動化、集成化、模塊化、計算機化方向發展，重點研究開發的技術與裝備包括：高效焊接技術（自動平角焊、立角焊、垂直焊、橫向自動對接焊）；造船精度控制技術；計算機輔助造船集成系統技術；焊接機器人、數控等離子切割機、大型門吊等。 

　　從船舶需求來看，大型、高附加值船舶及海洋工程裝備將成為世界船舶市場競爭的焦點，其中主要涉及20萬噸以上的大型油輪、10萬噸以上的大型成品油輪、大型多功能化學品船、5萬方以上的全冷式LPG船和LNG船、5000箱以上的集裝箱船、大型汽車滾裝船、工程船、冷藏船和豪華游輪、鉆井船等。 

　　船用設備已成為現代化船舶的重要組成部分，其價格約占船價的60％至70％。船用設備開發的重點產品有：中、高速柴油驅動裝置；船用輔機（發電機組泵、錨機、舵機、污水消毒和凈化裝置等）；航行自動化系統（微機控制中心、自動操舵儀、自動定位儀等）；機艙自動化系統（遙控、監測報警裝置、電站自動控制設備等）和裝卸自動化系統。 

　　中國造船業：挑戰·建議 

　　中國大陸船舶工業近年來雖取得了長足的進展，自1996年以來連續保持世界第三造船大國的地位，但與日、韓、德等先進造船國相比仍有很大的差距，主要表現為： 

　　一、船舶設計和建造技術落后，技術裝備水平、產品開發能力均明顯低于先進造船國，出口船舶的船用自動化設備基本依賴進口。 

　　二、企業規模偏小，生產能力結構不合理，一方面是具備較強競爭力的高水平造船能力明顯不足，另一方面是低水平造船能力大量過剩，造成平均每個船廠的生產能力僅相當于日本的1／7、韓國的1／6。 

　　三、由于近年來國內鋼鐵價格大幅上揚和勞動力成本上漲過快，中國船舶工業的價格優勢減弱，國際競爭力相對下降。 

　　鑒此，我船舶工業應大力開展技術創新，以突破船舶設計制造關鍵技術為基礎，以開發高技術、高附加值船舶產品為核心，加快船舶工業技術結構調整和船用設備的現代化進程。我國政府應參照韓國、歐盟等做法，在船舶出口融資和造船補貼等方面加大對船舶工業的支持力度，以提高我船舶出口的競爭力，盡快實現能與日、韓抗衡的世界造船強國的目標。 

    來源：中國駐漢堡總領館經商室 
 
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