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　　同時，高油價對農業、交通運輸、冶金、石化等相關行業以及居民生活帶來較大沖擊。總體來看，能源對中國經濟持續發展的瓶頸作用日益凸現，國際油價大幅上漲再一次給我國能源產業可持續發展、石油供給安全以及石油發展戰略敲響了警鐘。

　　一、油價上漲對宏觀經濟的影響

　　目前，我國已進入重化工業化階段，經濟正處于新一輪增長周期的上升期，制造業快速發展使得對石油等能源消費急劇增加，以住宅、汽車、家電等消費需求為主的消費結構升級，對資源消耗增大，石油進口逐年攀升，對外依存度不斷加大。2004年，我國進口原油高達1.227億噸，增長34.8%，原油對外依存度上升至40%。由于我國粗放型經濟增長方式尚未得到實質性轉變，高耗能產業比重過高，單位能耗的GDP產值過低，因而資源浪費大、環境破壞嚴重等問題日益凸顯。

　　同時，我國尚未建立起比較完善的石油市場體系，貿易方式單一，定價機制僵硬，市場反應滯后。因此，高油價給我國經濟運行帶來了較大沖擊。

　　1、高油價抑制經濟過快增長勢頭，增加經濟走向的變數。

　　2004年，不斷飆升的國際油價將增加我國外匯支出、加大企業成本、增加居民消費支出，對我國經濟運行帶來一定的負面影響。根據國家信息中心宏觀經濟多部門模型測算，2004年國際原油年均價上漲10美元，漲幅約34%，導致我國GDP增速放緩約0.4個百分點。高油價對我國經濟增速的影響尚在可承受范圍之內，但是，國際油價作為重要的經濟變量，異常大幅波動必然增加宏觀經濟走向的不確定性，加大我國宏觀調控的復雜性。

　　2、高油價加劇潛在通脹壓力，加大調控政策操作的難度。

　　國際油價持續上漲，將抬升國內能源價格，并使以石油為能源或原材料的相關行業的價格上揚，形成新的漲價因素。根據模型測算，2004年國際油價上漲將推動我國CPI上漲0.8個百分點。這一結論與國際能源署、OECD經濟部和IMF經研究部合作研究的成果基本一致。但是，考慮到目前我國價格傳導具有明顯的衰減效應，對CPI的實際影響程度可能小于0.8個百分點。

　　目前，我國通貨膨脹形勢仍處在非常敏感的關鍵時期。雖然2004年推動消費物價上漲的主要動力----食品價格在2005年漲幅有所放緩，但是水、電、氣、旅游門票等公共產品以及服務價格的上漲不容小視，鐵礦石等資源產品價格大幅飆升。在這種背景下，高油價將形成較為強烈的通脹預期，并產生一定的潛在通脹壓力，明顯加大了政策調控的難度。

　　3、增加外匯開支，加大外匯平衡壓力。

　　據統計，2004年我國原油進口平均價格為每噸276.3美元，比2003年增長27.1%，每噸上漲了58.9美元；成品油進口平均價格為每噸244.1美元，比2003年增長17.6%，每噸上漲了52美元。2004年，我國進口原油達到12272萬噸，成品油3788萬噸，出口原油549萬噸，成品油1146萬噸。因此，由于國際原油價格上漲因素直接導致我國全年購買石油多支出外匯82.8億美元。而且，2004年我國僅石油這一種產品的進口就造成超過378.7億美元的貿易逆差，給我國貿易平衡帶來較大壓力。

　　4、惡化我國外部經濟環境。

　　持續兩年多的高油價給世界經濟發展前景蒙上了陰影。據國際貨幣基金組織估算，油價每上漲5美元，將使全球經濟增長率下降約0.3個百分點，歐盟委員會已將2005年歐盟地區經濟增長預測下調至1.6%。歐盟經濟和貨幣事務執委阿爾穆尼亞認為，如果油價過長時間停留在每桶40至50美元的高位，將使歐盟經濟增長率減少0.3個百分點。雖然截至目前高油價對世界經濟尚未造成巨大沖擊，但是，高油價肯定會阻礙世界經濟前進的步伐，對此應保持高度警惕。目前，美、日、歐等主要經濟體經濟已經出現了減速的跡象，這將會在一定程度上減少我國外部需求，影響到我國外貿出口。

　　國際油價大幅飆升對我國經濟的負面影響是顯而易見的，但是，目前的高油價并不會改變中國經濟快速增長的基本趨勢，做這種判斷，主要是依據以下因素。首先，我國正處在一個新的經濟增長期，形成這種增長的基本元素不會在短期內消失，增長的動力將長期存在；其次，一系列宏觀經濟調控措施有助緩解中國石油市場的緊缺現狀，緩解油價上漲帶來的通貨膨脹壓力；第三，目前我國企業的效益比較好，在一定程度上可以消化部分高油價帶來的成本壓力；第四，目前的石油價格上漲是各種偶然因素對接而成的結果，不具有長期性特征，油價將會回落到一個較適宜的價位；第五，中國能源消費結構中，原煤消費量最大，所占的比重達到70%，石油約占23%，不具主導力量。

　　二、對當前油價水平的認識

　　2005年以來，大漲兩年的國際油價依然在每桶50美元的高位徘徊，在此壓力下，國內成品油自2004年以來已連續6次上調。正確理解當前的油價水平，對評判油價給我國宏觀經濟、相關行業以及居民生活帶來的影響至關重要。

　　 1、國內成品油價格漲幅小于國際油價，對石油定價機制非議較多。

　　考慮到油價可能對經濟運行、下游相關行業以及消費者的壓力，我國成品油價格上調往往滯后于國際油價的變動，且幅度較小。目前，國際油價連續攀升，接近每桶60美元的歷史高位，與2004年同期比上漲了60%左右，而國內成品油零售價雖然2004年以來連續上調了6次，但以93號汽油為例，僅上漲了22.5%，這也低于紐約汽油價格30%多的漲幅。因此，從漲幅來看，國內成品油價格不僅低于國際油價，而且也普遍低于國際市場成品油價格的漲幅。

　　面對不斷竄升的國際油市，國內絕大多數人認為上調成品油價格是必要的，但是對于現行的石油定價機制、各行業、各部門的苦樂不均人們非議較多。

　　目前，我國的石油價格形成機制是沿用2001年制定的標準，汽、柴油零售價實行政府指導價：即國內汽、柴油價格與新加坡、鹿特丹和紐約三地市場價格掛鉤，當三地市場價格平均漲跌幅超過一定程度，由國家發改委制定并公布零售中準價。這一定價機制導致國內油價沒有真正與國際接軌，對國際油價反應滯后，不能反映生產商的成本，不能反映國內真實供需關系，定價離市場化太遠。同時，機械、滯后的油價形成機制在一定程度上扭曲了市場參與各方的行為。

　　表現在：一是調價時間滯后，未能及時靈敏地反映市場變化。現行國家確定的成品油零售中準價，是要在國際市場三地價格加權平均變動超過一定幅度時才作調整，每次調整至少也在一個月以上，有時則更長，所調價格時過境遷。

　　二是機械接軌，忽視世界各地成品油銷售消費結構、習慣、季節變化及需求與國內市場不盡相同的事實，造成產品比價不盡合理。目前除石油、石化兩大集團外，全國成品油社會批發經營單位有二千多家，也很難全面地對市場狀況做出判斷。

　　三是原油價格與成品油價格接軌不對稱。原油完全按照國際油價變動情況，而成品油價格調整則有一個穩定的區間，致使生產企業原油進價與成品油銷價不匹配，不利于產銷銜接。

　　四是在這種機制下石油壟斷企業可以利用壟斷地位和定價權，擠壓下游企業利益，排擠下游的競爭者。

　　五是壟斷造成石油進口的悖論。由于石油企業壟斷著國內市場，每當油價大幅上漲時，石油企業利潤隨之同步上升，因而國際油價越高越有進口動力，而在國際油價較低時進口石油動力不足。從而出現油價越高越買的怪現象，直接損害了我國的整體利益。

　　2、我國居民人均收入水平較低，對油價的承受力小于主要發達國。

　　僅就中國成品油價格同國外直接比較的意義不大。這不只是因為油價中是否含稅或是養路費等價格構成問題，更主要是油價在各國之間是一個相對概念，如果考慮到居民收入水平、購買力平價、匯率等因素，油價的高低就變得非常復雜了。簡單的說，同樣是每升4元錢的汽油，高收入的人并不會覺得貴，可低收入者就會感覺吃不消。

　　再從國際間來看，美國人均GDP高達3.5萬美元，日本也有3.3萬美元，而我們僅有1200美元。也就是說，我國居民的收入油價比是非常低的，因而我們對于高油價的承受能力遠遠低于主要發達國家。

　　此外，目前，我國經濟快速增長，重化工業全面發展以及汽車進入普通家庭，一方面是石油消費量在大幅增長，2003年，我國成為超過日本僅次于美國的世界第二大原油消費國；另一方面是價格在持續攀升，國際油價已經連續兩年多持續快速攀升。因此在我國直接感受到的油價壓力要比國外大得多。

　　3、油價名義看較高，實際看不算過高。

　　從現價來看，每桶接近60美元的國際油價已處于歷史最高水平，但是，剔除價格因素后，實際油價遠未達到歷史最高價位。據有關專家估計，如果考慮到價格因素，油價只有達到90美元每桶以上，才可能達到上個世紀80年代的水平。再考慮到近兩年美元大幅貶值的因素，目前的油價水平將會更低。以現在美元和歐元1.3∶1的比價計算，60美元每桶的石油價格相當于約46歐元。考慮到2002年美元和歐元的比價為1∶1左右，石油實際價格的漲幅并沒有那么驚人。

　　但是，對我國而言不論名義還是實際上，油價上漲的壓力都是比較大的。這是因為，首先，我國原油價格同國際接軌，甚至在一定程度上國內原油價格由國際市場決定，國內價格并未能有效反映國內石油供求狀況，因而國際油價的上漲直接傳導到國內。

　　其次，人民幣同美元掛鉤，2002年以來美元的大幅貶值，使得人民幣的購買力大幅縮水，加大了油價上漲的壓力。再次，我國原油消費和進口的增速非常快、增量非常大。目前，我國原油消費增長在10%以上，消費增量占到世界原油消費增量的1/3左右，進口增長在30%左右。

　　4、宏觀看不高，微觀看較高。

　　近兩年來國際油價大幅上漲給我國經濟帶來了明顯的負面影響，僅就外匯支出來看，2004年，因為漲價因素我國進口原油多支出外匯高達82.8億美元。但是，高油價并未造成我國宏觀經濟走勢的逆轉，并未帶來惡性通貨膨脹，經濟繼續保持了9.5%的較快增長速度，而通貨膨脹為3.9%，處在正常范圍之內。因而從宏觀上來看，我國經濟對高油價具有較強的抵抗力和承受力，油價不算高過了頭。但從微觀來看，以石油為原料或能源的相關行業、運輸、出租以及有車族而言，這兩年只升不降的油價明顯加大了他們的開支，油價顯得有些高了。

　　三、油價上漲對相關行業的影響

　　隨著我國經濟進入擴張期，近兩年石油消費增長速度超過10%以上，能源消費彈性系數明顯上升，我國石油對外依存度已達到40%，國際油價大幅攀升必將給國民經濟各行業帶來較大的沖擊。當然，各行業苦樂不均，像石油天然氣開采業自然會隨油價飆升而盈利豐厚；石油加工業成本壓力較大；化工等行業成本雖然大幅上升，但行業景氣使得大部分成本可轉 　　

　　移出去而減輕油價沖擊；農業、交通運輸以及生活消費等方面則深受高油價之苦。

　　1、對農業產生較大負面影響。

　　據統計分析，上世紀90年代以來，農、林、牧、漁、水利業石油消費占石油總消費量的比重在6.67%-9%之間，而且，1998-2002年該行業石油消費年均增長5.9%，僅次于交通業和建筑業的增速。農、林、牧、漁業主要以消費柴油為主，其柴油消費占柴油消費總量的1/5左右。石油價格上漲直接影響到農用化肥、農藥、塑料薄膜等農資的漲價以及灌溉、耕田、運輸等農機具用油的成本。

　　盡管政府采取措施控制農資的漲價，延緩或小幅調高柴油價格，但化肥、農藥等農資存在變相漲價的情況，特別是近兩年來，由于糧食價格的普遍回升以及減免農業稅、種糧直補等支農政策，農民種糧積極性大大提高，農業播種面積出現多年來少有的大幅增加的局面，因此對化肥、農藥等農資以及農機具的需求大幅增加。因此，石油價格的上漲給農業帶來了較大的負面影響，加重了農民生產和生活負擔。

　　2、石油和天然氣開采業景氣與油價同步。

　　石油和天然氣開采業與原油的關聯最為密切，因而從油價的上漲中受益最為直接。目前，我國經濟快速增長對石油需求非常旺盛，國際油價持續高位徘徊，而國內原油價格基本同國際接軌，因而對于石油和天然氣開采業來說，國際原油價格上漲對企業經營能力產生積極和正面的影響，油價上漲將使石油開采類企業在生產經營過程中處于較為主動的地位，行業盈利能力及資金收益達到歷史最好水平。

　　2004年，石油和天然氣開采業利潤總額高達1777.2億元，高居各行業之首，利潤總額同比增長43.9%，高出全部工業企業5.8個百分點。該行業資金收益率空前上升，2004年，資金利潤率高達37.1%，成本費用利潤率更是高達79.8%，產值利稅率也達到了52.3%。

　　3、石油加工及煉焦業成本壓力較大。

　　原油成本通常占煉油企業主營業務成本的80%以上，該行業消耗了原油消費總量的72%左右，原油價格上漲，將直接增加煉油企業的成本；而且根據目前我國石油定價機制，成品油價格漲幅滯后并小于原油價格漲幅，因此石油加工及煉焦業的利潤空間應該明顯縮小。該行業資金回報率均處于較低水平，2004年，資金利潤率、成本費用利潤率、產值利稅率分別僅為6.6%、3.3%和9.4%。

　　但是，2004年畢竟成品油出廠價格經歷了四次上調，而且我國石油行業主要由少數幾家企業壟斷經營，企業內部上下游之間結算價格低于市場原油價格。因此，石油加工及煉焦業利潤總額保持了快速增長，2004年，該行業利潤總額高達267.4億元。當然，對于那些單純經營煉油業務并非上下游一體化的公司而言，形勢沒那么樂觀，在當前的國內市場上所面臨的不只是原油高成本壓力，而且還存在沒油可煉的風險。

　　4、化工行業具有較強轉移成本能力。

　　目前我國正進入重化工業化階段，而重化工產業的發展對于原油價格的波動非常敏感。近年來，化學原料及制品制造業消耗原油占原油消費總量的8.5%左右，1996-2002年該行業原油消費年均增長8.2%，增速比同期整個制造業高出2.7個百分點。原油作為化學原料及制品制造業、化學纖維制造業等石化行業重要原材料，其價格上升將直接帶來石化行業成本上升。

　　但是，考察數據我們發現，高油價并未給化學原料及制品制造業帶來多大的沖擊，這是因為化工行業的景氣度同油價具有高度正相關性，近年來化工行業處于景氣周期，由于化工產品需求旺盛，甚至化工產品的價格漲幅遠高于原油價格的漲幅，化工行業盈利能力明顯提高。2004年，化學原料及制品制造業利潤總額856.3億元，同比增長86.4%，其中，基礎化學原料、合成材料、肥料以及農藥制造業的利潤增幅均在100%以上。當然，相當部分化工產品仍是中間產品，這就意味著以化工產品為原料的下游行業面臨著高成本壓力。

　　此外，化學纖維制造業消耗原油占原油總消費量的2.8%左右, 1996-2002年該行業原油消費年均增長4.4%，增速略低于同期整個制造業。化學纖維制造業比較接近產業鏈末端，受原油價格波動的影響較為顯著，原油價格的上漲在一定程度上壓縮了該行業的利潤空間。2004年，化學纖維制造業利潤總額63億元，同比僅增長16.1%，遠低于全部工業企業利潤的平均增速。

　　5、交通運輸業受到的沖擊最大。

　　交通運輸業是耗油大戶，其石油消費量僅次于工業，而且交通運輸業石油消費占石油消費總量的比重在穩步上升，這一比重由1980年的10.4%上升至1990年的14.7%、2000年的24.6%，近年來保持在25%左右。其中，交通運輸業汽油、柴油消費占汽、柴油總消費量的40%和38%左右。90年代以來，交通運輸業石油消費明顯快于其他行業，1991-2002年石油消費年均增長10.5%，大大超出整個石油消費總量年均4.7%的增速。石油是交通運輸業最主要的原料，油價的大幅上漲，導致交通運輸業單位運輸成本大幅增加，嚴重影響了企業的經營效益。面對高油價，航空、航運、公路運輸等領域的企業日子比較難過。

　　從我國民航的成本構成來看，航空油料消耗占總成本的比重在20%左右，是民航運輸成本中最大的一塊。航油的漲價明顯加大民航運輸成本，而目前各航空公司競爭異常激烈，機票競相打折，上升的成本難以轉嫁出去。根據國際航空運輸協會(IATA)的預計，由于原油價格一直居高不下，全球航空業在2005年將損失550億美元。

　　油價上漲對公路運輸業的影響較為明顯。目前，我國運輸汽車總量已超過1000萬輛，因長途貨運、客運對汽油、柴油依賴性較大，石油價格連續多次上調明顯加大了運輸公司的營運成本。同時，目前我國物流業發展緩慢，運營車輛空載率較高，地區分割導致路橋等各種收費過高。因此盡管運費有所上升，但仍面臨較大的油價上漲壓力。對于公共交通而言，由于公交票價執行的是政府指令性價格，所以汽油、柴油的漲價不會很快反應到公交票價上面，自行消化一部分運營成本再所難免，油價的上升使原本已比較困難的城市公交企業負擔進一步加重。

　　出租行業損失巨大。目前，我國成品油價格是由政府確定指導價格，而出租車的價格也是由政府確定的。2004年以來，成品油價格已經連續6次上調，而出租車并未提價，同時由于出租車普遍實行單車承包制，這樣一來，漲價所增加的成本開支，完全落在了司機身上。目前出租司機的收入已經攤薄，每次汽油提價都會增加他們的開支。不過，部分城市出臺了出租補貼政策，可在一定程度上緩解油價上漲的損失，但大部分情況下，補貼由出租公司來負擔。

　　油價上漲對于海運行業的影響相對來說要小一些。由于國際干散貨運價指數和我國沿海干散貨運價指數在高位徘徊，給航運創造了良好的盈利空間。目前國際干散貨運價指數在4600點左右，由于貨源充足、需求旺盛，2005年貨運價格快速下降的可能性不大。因此，油價雖然有所上漲，但海運企業受影響比較小。

　　6、高油價沖擊汽車產業發展格局。

　　汽車制造業本身石油需求量并不大，但是，使用汽車將大量消耗石油。目前，我國正處于人均GDP1000-3000美元的經濟發展階段，汽車消費將呈現出快速上升的趨勢。2003年，中國汽車消耗汽柴油量大約7600萬噸，相當于全年成品油消費量的28%。隨著汽車大量進入家庭，石油供需矛盾將更加突出，沿用高油耗模式將造成我國石油供應難以為繼，我國必須推廣使用節油型汽車。同時，高油價必然影響消費者的購車選擇，進而對汽車制造業產生較大影響，節油型汽車將成為未來汽車市場上的新寵。

　　7、對生活消費帶來一定負面影響。

　　從石油平衡表來看，生活消費石油占石油消費總量的比重僅為6%左右，而且生活消費主要以液化石油氣為主，2002年，生活消費中液化石油氣占79.1%，汽油、柴油、煤油分別占11.1%、5.7%和4.1%。近年來我國液化石油氣并未緊跟大幅上漲的原油價格上調，汽油、柴油價格的漲幅也明顯小于原油，因此總的來看，國際油價上漲對生活消費的直接影響并不太大。但是，必須注意的是，隨著住宅、轎車以及高檔家電等為主的消費結構升級，生活消費石油的增長速度非常快。1998-2002年，生活消費石油年均增長9.5%，增速僅次于交通運輸業。

　　特別是能源消耗巨大的耐用消費品----汽車，近幾年加速進入城市居民家庭。調查資料顯示，1995年以前，我國城鎮居民平均每百戶家庭擁有汽車還不到1輛，1999年僅為0.34輛，到2004年已達到2.2輛。一些大城市的汽車銷售量以年均30%以上速度遞增，其速度不亞于一些家用電器的普及速度。目前，全國家用轎車保有量已達到780萬輛，按照年均行使1.5萬公里，百公里平均耗油9升估算，一年就要燒掉上千萬噸汽油。因此，未來石油與生活消費的關系越來越密切，對居民生活的影響越來越大。

　　四、啟示

　　毫無疑問，高油價已給我國宏觀經濟、相關行業以及居民生活帶來了較大的沖擊。面對能源供給安全的挑戰，面對國際社會對中國拉動油價的指責，我們必須重新審視能源發展戰略。粗放式增長方式不僅大量消耗資源，而且造成嚴重環境污染，為此，必須加快能源行業改革，發展循環經濟，建立節約型社會，走可持續發展道路。

　　1、抓緊建設節約型社會。

　　建設節約型社會，首要的就是樹立和落實科學發展觀，推進經濟增長方式由粗放型向集約型轉變。一方面是高速增長的經濟對資源的“渴求”，另一方面是資源相對不足的國情和資源利用率較低的現狀，使得宏觀經濟運行中資源約束的矛盾更加突出。經濟運行中的這些信號顯示，必須盡快建設節約型社會，努力以最少的資源消耗獲得最大的經濟和社會效益。目前的“煤荒、電荒、油荒”是推行節能的最好時期，政府應通過立法、制定節能戰略、加大政策調控力度、扶持節能技術研發等手段，多管齊下，在全社會積極倡導節約資源。

　　2、突破體制障礙，加快能源行業改革。

　　中國能源產業正處于由計劃經濟向市場經濟的轉型期，體制性障礙仍然明顯，影響能源領域深化改革和長遠發展的一系列深層次矛盾和問題并沒有根本解決，與經濟社會發展對能源的需求明顯不符，在一定程度上已經成為我國經濟發展和深化改革的制約因素。因此，必須深化能源體制改革，加快能源領域的市場化改革步伐，為實現中國能源可持續發展提供有力的體制保證。

　　一是放寬和完善能源市場準入。在建立完善和有效的現代監管制度的前提下，減少政府行政干預，打破行業壟斷，放寬市場準入，引入競爭機制，鼓勵民營企業投資能源產業。

　　二是建立合理的能源價格形成機制。凡是能夠進行充分競爭的能源產品，都要由市場的供求關系來確定價格；對具有壟斷特征的能源產品，要實行合理有效的價格管制，并以市場的可接受程度作為價格管制的主要依據；通過稅收政策、環保折價、價格管制等措施，形成各種能源產品之間的合理的比價關系，推動能源結構的調整；建立科學的保護低收入群體和保證人民基本生活需求的價格機制。

　　3、盡快實行燃油稅政策，調整石油消費水平。

　　歐洲是通過提高燃油稅來調節汽車消費，這種方法有效地控制了石油消費的劇增。而美國則是通過采用車用耗油標準來調節石油消費，效果相對不如歐洲。出臺燃油稅政策，以燃油稅將取代養路費，用油越多的車輛交的稅也越多，這是用經濟杠桿有效推進節油的重要手段。我國經濟高速發展，各方面對原油的需求增長很快，為了限制燃油消耗，必須盡快推出燃油稅政策。

　　4、積極發展循環經濟。

　　在新的歷史時期，隨著我國經濟快速增長和人口不斷增加，水、土地、能源、礦產等資源不足的矛盾會越來越突出，生態建設和環境保護的形勢日益嚴峻。面對這種情況，大力發展循環經濟，加快建立資源節約型社會，就顯得尤為迫切。循環經濟是一種以資源的高效利用和循環利用為核心，以“減量化、再利用、資源化”為原則，以低消耗、低排放、高效率為基本特征，是對“大量生產、大量消費、大量廢棄”的傳統增長模式的根本變革。發展循環經濟是當今世界的潮流，體現了以人為本、全面協調可持續發展觀的本質要求，是轉變經濟增長方式、走新型工業化道路、全面建設小康社會的重要戰略舉措。