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CIF條件與卸貨港滯期費

更新時間:2003-12-18 8:33:13　文章來源:中國農資網瀏覽次數:15975
一、問題的提出關于裝卸時間以及滯期費和速遣費的條款是航次租船合同的顯著特征。相關原則與規定則是調整航次租船合同法律的精髓。如今由于港口擁擠等原因導致數十萬美元的滯期費實屬常事。所以，在有關航次租船合同的爭議中，最多的就是關于裝卸時間以及滯期費、速遣費的計算。而在CIF條件買賣中，賣方有義務訂立運輸合同。賣方有時以航次租船方式及承運人不負責裝卸工作的條件訂立運輸合同。如果船舶在裝貨港產生滯期費，依買賣合同，自應由賣方承擔。如果船舶在卸貨港產生滯期費，承運人有權根據租船合同要求賣方支付。但是，卸貨工作實由買方承擔，賣方對卸貨港狀況及卸貨工作無法控制。有鑒于此，賣方向承運人支付后，可否依據買賣合同向買方追償？我們先看兩個事實相近但是結果截然不同的案例：（一）"X"輪滯期費仲裁案某年，申請人（賣方）與被申請人（買方）簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF仰光。附加條款規定：賣方供貨船到達仰光港口后，買方負責在9天內將承運船舶的貨物卸完，……超過上述規定時間，買方負責承擔由此引起的包括滯港、滯卸費在內的一切費用。申請人為履行交貨義務，租用了"X"號輪將貨物運送至仰光港。申請人提交的"X"輪航海日志記載，2月 21日11時46分，船舶抵達東經96度北緯16度處拋錨。3月13日3時30分做進港準備。4時55分領航員登輪開始進港。9時26分靠泊。10時30分開始卸貨。3月18日4時40分卸畢。"X"輪的卸貨準備就緒通知書（NOR）上記載，該NOR是承運人于2月21日11時45分船舶抵達錨地時遞交的，但被接受的時間是3月13日9時30分。航程結束后，承運人根據租船合同在海事法院起訴申請人，索賠"X"輪在仰光滯期費。后經海事法院調解，雙方達成協議，由申請人賠償承運人。申請人遂要求被申請人賠償其損失，被申請人拒付。雙方發生爭議，協商未果，申請人即提起仲裁。仲裁庭認為：（1）本案中，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規定，另外，租約與貨物買賣合同主體不同，仲裁庭對因租約產生的爭議不具有管轄權。因此，仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據。（2）從2月21日11時46分起，至少到3月13日4時55分止，船舶在仰光港外拋錨，未到達仰光港口，此段時間不應計算為卸貨時間；申請人在錨地遞交NOR時被申請人并未無條件地接受；卸貨時間應從船舶實際開始卸貨時，即3月13日10時30分起算。至3月18日4時40分卸貨完畢，卸貨共用 4.76天。即使不考慮除外情況，該時間也未超過貨物買賣合同附加條款所允許的"9天"卸貨時間。故船舶在卸貨港未發生滯期。因此，仲裁庭不支持申請人要求被申請人賠償其滯期費的請求。（二）"Y"輪滯期費仲裁案某年1月27日，上述申請人與被申請人又簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF EXSHIP'S HOLD仰光（等同于CIF FO仰光）。附加條款約定，賣方負擔運費和保險費，買方在目的港受領貨物，負擔其他費用，并保證船靠碼頭后每天卸率不低于800噸/天（晴天工作日，節假日除外）。申請人為履行交貨義務，租用了"Y"號船舶將合同項下貨物運送至仰光港。因仰光港港口擁擠，造成船舶滯期，產生滯期費。承運人向申請人追索滯期費，并于3月申請仲裁，仲裁庭于12月18日作出裁決，由申請人向承運人支付滯期費及其利息。申請人認為該費用應由被申請人承擔。申請人與被申請人由此產生爭議，申請人遂又另行提起仲裁。仲裁庭認為：（1）本案雙方爭議焦點在于滯期費的承擔。該滯期費產生的依據是申請人與承運人簽訂的租約。該租約的當事人與本案當事人不同。仲裁庭對因租約引起的爭議不具有管轄權，故僅以申請人與被申請人簽訂的貨物買賣合同及其附加條款的約定作為解決本案爭議的合同依據。（2）本案中，申請人與承運人訂立租約時，滯期尚未發生，滯期費未被班輪公司收取，因而該滯期費不屬于《1990年國際貿易術語解釋通則》（以下簡稱通則1990）中對買方應負擔費用中的除外的規定，則買方應支付自申請人按約定交付貨物時起，即申請人在合同規定的日期或期間內，在裝運港將貨物交至船上時起，與貨物有關的一切費用，并支付與貨物有關的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用，其中即包括滯期費；在沒有相反證據及雙方沒有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。而本案滯期費不包含在運費和保險費中，因此，該費用應由被申請人承擔。因此，本案涉及的滯期費應由被申請人承擔。讀此兩案，我們不禁又要問：CIF合同中為何附加滯期費條款？應當如何附加此類條款？此類條款如何解釋？兩案孰是孰非？二、在CIF合同中附加滯期費條款的法律根據與法理基礎（一）盡管通則1990和通則2000未予強制，但是買方為保護自己的利益應當附加此類條款一般而言，依CIF類合同，賣方有義務訂立運輸合同。就買賣合同而言，如果買賣雙方以CIF條件、CIF FO條件或CIF undischarged條件訂立買賣合同，則買賣合同與租船合同中的"free out"or "liner out"條款相配合，在承運人依租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方可依買賣合同向買方追償。因為，在某種意義上， CIF就意味著運輸合同中可有"free out"or "liner out"條款。如果買賣合同當事人對賣方應訂運輸合同種類、目的港費用沒有其他特別約定，則買方應當承擔此種卸貨費用。 CIF FO意味著買方授權賣方可以訂立條款對賣方最有利的運輸合同，而由買方支付卸貨費。當然，這一術語表達模糊，其效力可能被賣方原來的租船行為或目的所超越，不若代之以CIF undischarged條件。在CIF undischarged條件，除非該術語另加明確規定，運費應當付給班輪承運人，則該術語別無他意，其唯一的含義就是，賣方不承擔船舶抵達卸貨港并使其準備得適于卸貨后的任何費用，所有卸貨費用由買方承擔。不過，該術語不能用于班輪運輸，或買方可以期望賣方訂立班輪運輸合同的情況。據此所有CIF條件或類似條件，滯期費一般由買方承擔，實無必要附加所謂致使買方承擔滯期費的特別條款。承運人向賣方索賠滯期費后，賣方依CIF合同或類似條件即有權向買方追償。相反，如以CIF landed條件而非CIF、CIF FO等條件簽訂，則卸貨費用仍應由賣方承擔。因為CIF landed術語意味著賣方承擔卸貨費用包括駁運費和碼頭費，即須將卸貨費用包含在賣方支付的運費中，或另外支付。這時，為與買賣合同保持一致，賣方只應訂立班輪運輸合同，而班輪承運人通常將卸貨費用包括在運費之中，由承運人承擔卸貨工作、卸貨中的時間損失、卸貨過程中發生的風險和責任（"liner terms"），從而實際上不會發生卸貨滯期費由誰承擔的問題；或者賣方以航次租船方式訂立運輸合同，且租船合同約定承運人承擔裝卸工作（"gross terms"），從而也不會產生卸貨港滯期費由誰承擔問題。因為，在上述兩種情況下，卸貨港滯期實質上已由賣方承擔。此際，承運人依租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方依買賣合同不得向買方追償。實際上，這種買賣合同是對CIF條件的修改，而且是對買方有利的修改。實質上，它對費用承擔作了重新劃分，即卸貨費用不再由買方負擔，而轉由賣方負擔。然而，買賣雙方有時并不欲使卸貨費用非全由賣方承擔，即轉全由買方承擔，而是欲有更為具體的安排。尤其是在訂立買賣合同當時已經同意或者預見到賣方可能訂立包含"free out"或類似條款的租船合同的情況下，買方就想知道船舶可能獲得的卸貨時間（即所謂"滯期"），以及如果超出滯期，買方須在多大程度上承擔支付補償或賠償（滯期費）的風險。這時，當事人尤其是買方會在買賣合同中專門解決有關問題，即在買賣合同中以具體規定考慮這一問題，從而盡極大可能地明確，買方能有多長時間在目的地從承運人處受領貨物。盡管，由于費用的確切劃分只能發生在賣方和承運人之間的合同關系建立后、買賣合同已經履行時、甚至費用已經發生之時，而且，租船合同的術語關于裝卸貨物費用和裝卸貨時間往往更加具體（所謂'滯期'條款），而買賣合同通常遠早于航次租船合同等運輸合同簽訂，此時，買賣雙方不可能根據租船合同對有關費用進行劃分，而僅能依買賣合同條款本身劃分。這樣，費用、滯期費的分擔就可能與租船合同等發生出入。總之，一般而言，CIF合同中不必附加滯期費條款。因為，CIF術語與所有術語遵守同樣規則：費用劃分點是貨物交付點。 CIF術語的實質在于，賣主在履行其合同義務，訂立運輸合同，將貨物交付承運人并辦理保險后，免除賣方任何進一步風險和費用。在貨物裝船或發貨后的事件所引起的額外費用必須由買方承擔。如果賣方在按照跟單信用證得到貨款或在貨物起運或發貨后以其他方式得到貨款后，仍承擔進一步的風險和費用，就與跟單信用證的中心目的背道而馳了。根據通則1990CIFA6和B6對CIF價格條件下買賣雙方費用的劃分規定，除B6的規定外，賣方應支付與貨物有關的一切費用，直至貨物已按A4規定被交付為止，以及按照 A3規定所發生的運費和其他一切費用，包括在訂立運輸合同時班輪公司可能收取的裝船費用和卸貨港的卸貨費用。除A3的規定外，買方必須支付自貨物已按A4規定被交付時起，與貨物有關的一切費用，以及與貨物有關的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用和包括駁船費和碼頭費在內的卸貨費用，除非在訂立運輸合同時這類費用已為班輪公司所收取。通則2000也有類似規定。可見，C組術語下，買方承擔在目的港的與貨物有關的所有費用包括卸貨費用，除非這種費用已在訂立運輸合同時由班輪承運人收取（通則1990），或者根據運輸合同應由賣方支付（通則2000）。而且，由于通則1990和通則2000提到的是"一切費用"，并未明示或默示排除滯期費。通則2000在引言6用語說明"交貨"更是明確指出，在CIF術語的合同中，買方有義務接受貨物并從承運人處領取貨物，若買方未履行該義務，就可能要向承運人支付貨物滯期費以使承運人放貨。因此，滯期費屬于裝船啟運后產生的額外費用。CIF術語中的費用劃分不包括滯期費，甚至排除滯期費的說法，沒有法律根據或學說根據。CIF條款具有確定的含義，除非當事人另有明確約定，不得另作解釋。基此，賣方有權以含有FO條款的航次租船方式訂立運輸合同。但是，對買方而言，針對含有FO條款的租船合同，它確有必要在買賣合同中附加特別條款，對卸貨費用和滯期費承擔進行適當的重新劃分，以限制自己此后可能承擔的有關責任，維護自己的利益。由于通則 1990引言：港口或特定行業的慣例第6規定，當事人在每一合同中規定的特別條款將取代或變更各種通則 1990對有關規則的解釋；通則2000引言：12、港口或特定行業的習慣作法規定，在具體合同中的特別條款將取代或改變通則規定的任何解釋規定，所以，這買方所訂的特別條款具有效力。當然，通則1990引言第15實際上只是是提醒當事人注意用專門條款將滯期費等費用分界點劃分明確，提醒買賣雙方將復雜而昂貴的滯期及費細化，否則，費用尤其是滯期費將一概轉由買方承擔。通則2000也建議當事方在買賣合同中明確規定如何劃分雙方應承擔的費用。但是，它們并不強制買賣雙方作此種重新劃分。我國也無相關強制性要求。因此，在我國，如依通則1990和通則2000訂立國際貨物買賣合同，則買方必須附加此類條款以維護自身利益，否則就直接依通則1990和通則2000處理。（二）依通則1990和通則2000及英國判例法，除非另有特別約定，買賣雙方互不負卸貨義務包括滯期費責任盡管依據通則1990和通則2000，在CIF條件買賣，裝貨港費用由賣方承擔，卸貨港費用包括滯期費由買方承擔。但是，二者的支付仍有不同。對裝貨港滯期費，承運人可依租船合同等直接向賣方索賠。其承擔與買賣合同一致。而就卸貨港滯期費，一般仍由承運人直接依租船合同等向賣方而非買方索賠。這就與買賣合同發生錯位。本應由買方依買賣合同承擔的費用，卻先由賣方支付。而通則1990沒有賦予賣方向買方收回滯期費損失的權利。通則2000引言6用語說明"交貨"指出，在CIF術語的合同中，買方有義務接受貨物并從承運人處領取貨物，若買方未履行該義務，就可能對與承運人訂立運輸合同的賣方的損失承擔賠償責任。可見它也未明確賦予賣方向買方收回滯期損失的權利。這時，賣方有必要通過附加的特別條款進行補救。同樣，依據英國判例，買賣雙方互不負卸貨義務或滯期費責任。在Etablissement Sonles Et Cie v.Intertradex S.A. 案中，雙方訂立買賣合同，價格條件為CIF FO Lorient,France，其卸貨特別條款約定：每晴天工作日卸每艙400公噸。除非實際使用，星期日和節假日除外。每天最多2 000公噸。滯期費每天3 500美元，速遣費減半。買賣合同還約定，其他條款應與GAFTA100（以CIF條件買賣散裝飼料的標準合同）第 16條一致。而第16條規定：卸貨――據港口習慣盡速卸貨。但在據提單裝船的情況下，則據提單規定盡速卸貨。從船艙到船舶甲板欄桿的卸貨費用由賣方承擔，從船舶甲板欄桿至船舷外的卸貨費用由買方承擔。如單據未如上規定卸貨或有相反規定，賣方應對買方就因此而產生的額外費用負責。船于1987年9月30日1745時抵達Lorient，并提交準備就緒通知書。由于港口擁擠，船舶直到10月13日 1318時才靠泊。卸貨于1330時開始，于10月23日1750時結束。到港與進泊之間的滯期費是否由買方向賣方補償？法官判決：（1）整個GAFTA及第18條并不使買方承擔任何有關卸貨的責任。在CIF合同下買方僅支付貨款并接受單據。卸貨是買方和承運人的事。（2）其"不足（deficiency）"條款規定：交貨數量少于提單的由賣方償付，超者則由買方依合同價格支付，除非比例條款適用。因此，賣方不僅要交提單，且要在目的港卸貨時，交付一定重量的貨物。不過，一般認為，除稱重外，賣方仍不對買方承擔其他卸貨義務。同樣，在Congimex Compannia Geral De Comercio Importadora Exportadora,S.A.R.L.v.Tradax Export S.A. 案中，據四份買賣合同，賣方向買方以CIF Lisbon FO條件出售貨物。貨物分批裝運。前三份合同貨款以信用證支付。第四份合同貨款在紐約憑單付現。最后據卸貨后稱重認定的交貨數量結算。合同插入了GAFTA100的條款。法官認定并判決：（1）CIF賣方或自己裝運至約定目的地的貨物，或從已裝運貨物的他人取得提單并向買方提交提單及其他適當單據。買方則取得單據并為此付款。買賣合同并不使任何一方向他方承擔卸貨或促成卸貨義務。卸貨不是CIF合同履行行為的構成部分。卸貨是CIF合同完全履行后買方和承運人的安排。因此，除稱重條款確使買方承擔在卸貨港稱重的義務這一極其微小的方面外，在Lisbon卸貨并不構成合同履行的部分。（2）GAFTA100合同中有關卸貨的規定，在CIF合同中很常見。但它涉及的只是賣方提交單據的性質，即賣方提交的提單必須以該條款規定的方式處理作為提單持有人的賣方與承運人之間的卸貨責任。言外之意，該合同中有關卸貨的規定仍不使買賣雙方承擔卸貨義務。（3）盡管確在Lisbon卸貨，但其仍不構成合同履行的部分，因為買方本可接受單據并指示船舶改駛他港。在前述Mallozzi v.Carapelli S.P.A. 案中，法官又判決買賣雙方互不負擔滯期費責任。從這些判例可知，既然買賣雙方互不負卸貨義務，卸貨是買方和承運人的事，買賣雙方也互不負擔滯期費，那么，承運人根據租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方就不能以買方違反卸貨義務及滯期費負擔義務為由向買方追償。這時，為了追償，賣方應當在買賣合同中附加有關特別條款。（三）依英國判例法，如買賣合同未特別約定卸貨時間，則解為不定卸貨時間或習慣卸貨時間，而租船合同關于卸貨時間等的約定不能約束買賣合同當事人一般而言，租船合同對買方沒有約束力，除非買方在買賣合同中明示受租船合同約束。如果賣方不在買賣合同中附加有關特別條款，一旦船舶發生若干滯期及滯期費，承運人向賣方索賠后，賣方向買方索賠，買方會反問：我哪里同意過在租船合同約定的時間內卸畢？此時，英國普通法則認卸貨時間為unfixed laytime或customary laytime，買方只需在合理時間內卸畢，不自己造成延誤即可。這樣，買方就可不慌不忙地卸貨。一般地，由于買方對港口擁擠、罷工、港口當局干預等沒有過錯；或者買方合理卸貨，而延誤由第三人引起，買方沒有過錯；或者即使買方對產生滯期有過錯，如買方未備妥必要進口手續、未及時安排駁運或轉運等，致卸貨時間變為不合理，賣方也難能證明此種轉變，從而賣方不能或難以買方違約為由索取滯期費。而承運人絕難接受租船合同中的不定滯期（unfixed laytime）或習慣滯期（customary laytime）條款，從而賣方就要面對可能的巨額滯期費。在Tradax Internalional S.A.v.R.Pagnan and Fratell案中，兩份LCTA第41號格式買賣合同CIF Genoa。合同約定：船舶依港口習慣，或者約定以通常航線駛向卸貨港的有效提單規定的條件卸貨。如單據未作如上約定或包含相反約定，則賣方應負責買方因此而產生的全部額外費用。又印戳條款規定：雙方一致同意，如貨物或任何部分包括在更大數量的提單中，則憑提貨單付款。糾紛發生后，賣方主張，如提交了提單，買方本應負責向承運人支付滯期費，而且雙方并無意使買方責任依提交的單據變化。法官判決：（1）買方與承運人間從來沒有合同。而買方并未在買賣合同中向賣方承諾船舶應在約定的時間內卸畢。盡管賣方爭論顯然合理，但合同并不期望提交提貨單，而印戳條款并不能改變印刷條款的解釋。（2）印刷條款并未使買賣雙方承擔在規定時間內卸貨的義務，它只是規定承運人據運輸合同的權利義務在規定的速度下解除，而提交使承運人有卸貨義務提單的話，則在不同的速度下解除。而買方產生的額外費用由賣方補償。如買方接受要求較港口習慣更高的卸率的提單，就會產生此種額外的滯期費或為免此滯期費責任而發生額外開支。（3）本案并非買方、賣方、承運人缺乏謹慎導致遲延卸貨，而是港口擁擠導致不可避免的遲延。賣方應據租約向承運人承擔滯期費。買方則僅向賣方支付參照此遲延計算的數額，如果買方據買賣合同明確承諾船舶在買賣合同中規定的時間（較租約略長）內卸畢的話。然而買方未承擔此義務。此判例進一步表明，買賣合同未提及租船合同的，租船合同不能約束買賣合同當事人；買賣合同對于滯期沒有明確約定的，實應依普通法解釋；港口擁擠等并非買方過錯，由此造成的滯期費不應由買方承擔。（四）依英國貨物買賣法，如欲買方負擔貨物的有關費用，買賣合同應當明示英國1979年貨物買賣法第12（ 2）規定，在一買賣合同中，除了下列第（3）款適用外，還包含一默示條款――（a）直到所有權轉移，貨物沒有且保持沒有任何在訂約前未向買方披露或買方不知的任何費用或負擔。據此推論，就卸貨港滯期費而言，如果賣方欲使買方承擔滯期費損失，就須在買賣合同中加以明示，而不論租船合同在買賣合同之前或之后簽訂，也不論滯期費發生于買賣合同訂立之前或之后。否則，買方就不承擔任何此類費用或負擔，包括滯期費。（五）為平衡買賣雙方利益，買賣合同應有附加條款我們知道，合同當事人對因為合同而導致的損害賠償范圍，受到當事人合理預見的限制。買方的合理預見范圍應當局限在買賣合同所帶來的風險。買方據買賣合同僅能知道，賣方應當"自負費用，按照通常條件，訂立運輸合同"，但決不能因此認為，運輸合同的風險就成為買方應當預見的損害賠償范圍。因為，運輸合同并不是買賣合同的組成部分。賣方訂立運輸合同是其依據買賣合同而負有的義務。買方不能對其負責。所以，如欲買方承擔賣方滯期費損失，必須在買賣方合同中加以約定，或訂定達到相同效果的有關條款。再者，賣方關注卸貨港是否擁擠等，卸貨是否遲延，避免或轉嫁滯期費責任是屬正當。但應防止賣方損害買方利益。如不使買方知悉可能承擔的滯期費責任，或對賣方可能的追償范圍加以明確約定或限制，則難免賣方放縱租船合同中出現過高的滯期費，損害買方利益。綜上所述，為使CIF買方根據買賣合同有義務支付嚴格說來不構成貨價之一部分的滯期費，賣方須在買賣合同中附加特別條款要求買方在某特定時間內卸完貨物，否則買方應承擔滯期費。三、附加條款的種類一般情況下，買賣合同訂立數月后才簽訂租船合同，而在此期間租船市場可能發生很大波動。為此，通常采取兩種附加條款。一是補償性條款，就是將以該批貨物為標的的租船合同包括已經存在的或此后賣方可能接受的租船合同的有關條款并入買賣合同，如約定卸貨時間依租船合同（As per charterparty）或滯期及滯期費依租船合同（Laytime and Demurrage:as per charterparty）或租船合同中所有有關滯期計算及滯期費的條款和條件依應視為并入本買賣合同（All the relevant terms and conditions concerning laytime calculation and demurrage in the charterparty shall deem to be incorporated in this sale contract）。這時，卸貨時間、滯期或滯期費率就依租船合同。依此約定，賣方支付承運人滯期費后，買方應當補償賣方。在此，賣方支付多少，買方補償多少。如果賣方據租船合同對滯期費無責任的情況下，買方就無任何滯期費責任。必須注意，如果合同或滯期條款的起草基于某種補償，則應默示或明示地參照租船合同。二是絕對責任性條款，具體情形有：（1）如果買賣合同僅約定滯期費依租船合同（Demurrage as per charterparty）或滯期費依租船合同訂明的滯期費率（at the rates indicated in the charterparty），則卸貨時間依買賣合同計算，滯期費率依租船合同。如買賣合同未約定卸貨時間，則解為unfixed laytime或 customary laytime。（2）如果買賣合同雖附特別條款，但未約定具體卸貨時間即"fixed laytime"或"permissible laytime"，而僅約定習慣速遣（customary quick despatch即CQD）或據港口習慣盡速卸貨（with all despatch according to the custom of the port），則買方只需在合理時間內卸畢，不自己造成延誤即可。這樣，由于承運人極難接受租船合同中的CQD條款，賣方就要負責巨額滯期費。因此，為免（1）與（2）情形，CIF賣方必須在買賣合同中約定買方卸貨的具體時間。買方未在允許的時間內卸畢即構成違約，就要賠償賣方的滯期費損失，而不論阻止合同履行，導致船舶滯留的障礙的性質如何。（3）卸貨時間或滯期費率依租船合同，但又明確約定至少給買方若干的卸貨時間或至多不超過每天若干數額。（4）不以任何方式提及將來的租船合同，而對卸貨時間、滯期及滯期費作出特別約定。在上述所有情形之下，可能由于買賣合同附加條款與租船合同有關條款關于卸貨時間、滯期費率、滯期費約定不一致，從而導致買方向賣方支付的數額多于或少于與賣方向承運人支付的數額。例如，CIF合同約定，卸貨時間的起算，以船舶到達、通過衛生檢疫為前提，而租船合同約定，船舶可遞交準備就緒通知書，不論進港與否，不論是否檢疫。如果船舶在港外等待，則依租船合同，可以遞交通知書并計算卸貨時間。而依買賣合同則不能計算。這樣，賣方向承運人支付的滯期費就要多于買方賠償賣方的滯期費。相反，則為另一結果。有認為認為，如買賣合同約定滯期費"依照租船合同"，同時約定最低裝卸時間、最高裝卸率或最高滯期費率，則其仍屬補償性條款而非絕對性條款，因為賣方不能獨立計算賺取差額。這種觀點是不準確的。因為，不論買方如何限制，只要賣方能夠以更優越的條件訂立租船合同，賣方仍然可能賺取差額。反之，也然。一旦買方同意補償性條款，則不論以后的租船合同如何約定，買方均應接受，因為買方畢竟早有預見。這就使賣方以后訂立租船合同時有極大的選擇余地，即使租船時市場極利于承運人，承運人明知卸貨港擁擠而要求較高滯期費時，賣方也可以租船。然而，約定補償性條款后，買方就要補償賣方支付的任何滯期費，可能承擔極大的責任，而且，難免賣方為了獲得較低的運費和裝貨港滯期費而抬高或至少不盡量壓低卸貨港滯期費。為此買方一般不應接受補償性條款。四、附加條款的解釋和適用（一）附加條款屬違約金條款及費用承擔重新劃分條款在附加此類特別條款后，如果買方違反此條款，就應承擔違約責任，就應向賣方支付相應的違約金。而這些違約金就是賣方向承運人支付的全部滯期費，或賣方支付給承運人而意欲從買方獲得彌補的部分滯期費。正如Etablissement Sonles Et Cie v.Intertradex S.A. 案中法官判決，該條款規定，買方依約定速度卸貨，如未達此速，則須付滯期費。該附款實質是在強調，買方據此附款履行相應義務，買方履行相應義務后，即可避免滯期費的發生，從而避免承運人依據租船合同向賣方索賠滯期費。如果產生滯期費，即意味著買方違反附加條款，在承運人向賣方索賠后，賣方可據此向買方索賠。這樣，買賣合同通過特別條款與租船合同達到相當的配合或銜接，使在卸貨港滯期費問題上發生的錯位在一定程度上得以扭轉。解釋上，此類條款并不能使買方直接承擔滯期費，它實乃以買賣合同條款及違約責任制度間接補救賣方滯期費損失。因此，賣方據租船合同承擔滯期費實為履行買賣合同過程中所受的損失，此種損失能否向買方追償，關鍵要看買方是否違約。該款在于確定如果根據租船合同產生了滯期費，則根據買賣合同，該滯期費應由買方還是賣方承擔。故在本質上該條款仍屬于費用劃分條款。（二）附加條款獨立于租船合同盡管英國判例將附加條款分為補償性條款與絕對性條款，但是，二者都屬獨立性條款，也就是，二者的效力都獨立于租船合同條款。正如通則2000年言，在賣方和買方引用班輪和租船合同的商業慣例時，需要明確區分當事雙方在運輸合同中的義務和彼此在買賣合同中的義務。在解釋上，補償性條款既然引用租船合同，當然應依其進行解釋。絕對性條款除了援引租船合同并加以改變外，有時也可能使用租船合同的術語，例如約定卸貨時間多少，如何起算，如何遞交準備就緒通知書，滯期費率多少等。此時，也應對買賣合同附加條款與租船合同有關條款作同樣的解釋。但這都不影響附加條款作為買賣合同的條款的獨立性質。況且，在附加條款未以任何方式提及租船合同時，其解釋根本與租船合同無關，盡管有時仍須考慮當事人的習慣或港口習慣。正因為如此，在絕對條款才會發生所謂買賣雙方或賺或虧的情形。有人認為，補償性條款下，買賣雙方無虧無賺。即使在獨立性條款，買賣雙方也不應有賺或虧。因為它與補償性條款都是解決已經發生費用的承擔問題。然而，該條款可能完全未涉及租船合同，或對租船合同作了某些改變，因此，自然與租船合同不一致。而且，附加條款的屬獨立于租船合同的買賣合同違約金條款，違反該條款就要支付約定的違金。而補償性條款與獨立性條款的主要區別在于，依前者，買賣雙方都無所謂賺與虧，而依后者，買賣雙方則有賺或虧。不過，從某種意義上，也可視補償性條款為獨立性條款，只不過它是使賣方對承運人的支付與買方對賣方的賠償一致而已。下述情形更加顯示了附加條款的獨立性：為了直接避免滯期費責任和損失，避免賣方承運人索賠后，再向買方追償，賣方可在租船合同中訂入責任終止與留置權條款，使承運人直接向買方（收貨人）索取滯期費，而不得向賣方（托運人）索取。此時，買賣合同中一般不必再有滯期費特別條款。但是，考慮到承運人有時不能通過行使貨物留置權成功地向買方索賠滯期費，從而回頭向賣方索取，賣方可能仍會在買賣合同約定滯期費條款。這樣，即使承運人成功地向買方索取了滯期費，賣方仍可依約向買方索賠。相反，如果買賣雙方訂立CIF CQD合同后，賣方以較高的滯期費條款訂立了租船合同。這一租船合同條款被并入提單。船舶因卸貨港擁擠發生滯期費。承運人依責任終止與留置權條款向買方索賠了滯期費。買方依買賣合同本不必承擔該滯期費。為此買方可據買賣合同要求賣方賠償。當然，為防止發生此類后果，買方可以要求提單也注明 CQD，從而超越較高的滯期費條款。（三）卸貨時間的起算附加條款約定了卸貨時間，但是，卸貨時間的起算、中斷、除外和終止等也必不可少，尤其是，合同必須對船舶抵達的目的地作出明確指定，即明確約定航程結束和卸貨作業開始的時間。否則就會引發爭議，甚至導致對賣方不利的結局。定明裝卸時間的合同在傳統上分為泊位合同、碼頭合同和港口合同。但是，買賣合同中涉及港口，并不就意味著是港口合同。在前述Etablissement Sonles Et Cie v.Intertradex S.A. 案中，起初，仲裁庭作出了對賣方有利的裁決。這一裁決得到谷物和自由貿易協會上訴委員會的支持，它判定該特別卸貨條款取代了GAFTA100第16條，使買賣合同變成了"港口目的地合同（port destinaton contract）"，而滯期時間從提交NOR的下一個工作日即10月1日開始。買方上訴。法官判決：根據對該合同的適當解釋，買方卸貨責任直至貨物在卸貨泊位已準備好卸貨時開始；該條款并不使買方在較貨物從船舶實際卸下的確切階段更早的階段承擔有關等候時間或遲延的任何風險；卸貨時間直至10月13日船舶抵達泊位時開始計算。賣方上訴。法官認定并判決，卸貨時間從靠泊開始計算。理由如下：（1）這是買賣雙方間的合同。盡管它對卸貨問題顯然有所期待，但未直接參照租船合同或有關條款，如NOR的提交。（2）賣方及上訴委員會曾認為特別條款應認作租船合同條款，而且由于它僅提及目的港，故其為港口租船合同。卸貨時間從到港計。然而，此與租船合同無關。更非港口CIF或泊位CIF。它就是CIF。它未明示提及租船合同或有關意圖。買方未涉入卸貨港代理、須指定泊位或使船靠泊費用等問題。合同無任何條款涉及滯期、提交準備就通知書、船舶成為"到達船舶"時至卸貨義務時之間的時間經過、滯期的推移、開始。上訴委員會認為此合同好象包含某滯期條款，規定了準備就緒通知書的提交，且在準備就緒通知書提交后某時間間隔滯期開始，令人迷惑。（3）賣方提交提單履行其義務。買賣合同未期待提單以外的單據，未提到租船合同。故卸貨時間的起算與租船合同無關。（4）GAFTA100顯然期望僅填入港口名稱，未要求買方指定卸貨泊位或卸貨地點。（5）賣方說如果意圖滯期始于靠泊，買方在GAFTA100中填入具有此種含義的明示條款本來很簡單。但習慣僅僅是，買方只須指定港口而非泊位為目的地。（6）在買賣雙方間就卸貨時間作出的任何規定，其本質含義是該時間應從賣方將貨物置于買方支配下的當時開始計。當賣方可執行的使買方承擔責任的卸貨特別條款存在時，它意味著在一個卸貨是于泊位進行的港口時，義務生效的時間是船舶抵達買方貨物于此卸載的泊位。（7）承擔船舶抵港候泊期間的滯期責任，在購買的可能必須是部分貨物的買賣合同中是個無盡頭或無限大的責任。對整批貨物也然。因為收貨人一般不能控制港口的擁擠。然而，仍有許多商人作此承諾。在部分貨物，情況更嚴重也更反復無常。如果貨物須在不同泊位間兩個買方卸貨，則其計算不僅涉及靠第一泊前的任何最初的遲延，還涉及從一泊到另泊的任何期間的遲延。買方貨物僅為船運貨物的一部分，如買方未依速度卸貨，僅按比例承擔滯期費。在訂約時，買方不知裝了多少其他貨物及其責任比例――除非部分或全部貨物在前一目的港卸掉。故在判定買方承擔了此種責任時，須要求更清晰的詞句。（8）合同未加諸買方在實際從船卸貨的確切階段前的較早階段承擔有關等候或遲延的任何風險。特別條款未改變合同意圖。（9）合同完全可以參考根本改變本買賣合同的租船合同，或擴張卸貨條款，如"不論靠泊與否"、"等泊時間視作卸貨時間"，或擴張成包括NOR的純滯期條款。相反，在SOCIETE COMMERCIALE DE CERALES & FINANIERE S.A.v.ANDRE ET CIE案中，買賣合同約定，賣方向買方出售貨物，價格條件C&F Bandar Shapour。合同規定：買方保證每24小時晴天工作日平均至少卸1 000公噸，除非使用，周五及節假日除外。不論是否進泊。卸貨時間依租船合同計算。滯期費依租船合同費率計并由買方承擔，且由買方或收貨人直接與承運人結算。法官判決：（1）由于買賣合同規定買方保證卸率；滯期費由買方承擔；其他條件依租船合同，因此，不可能將該條款解釋成表明雙方意思表示一致同意買方退出而決不承擔保證支付由其承擔的滯期費。（2）買方未向承運人支付或保證支付卸貨港滯期費構成違約，僅買賣合同賣方有權獲得該違約賠償。從兩案可見，前案買賣合同盡管填入港口名稱，但并不能解為卸貨時間從進港開始計算。特別卸貨條款相當于CQD，從而等泊時間不計滯期費。由于雙方明確涉及候泊不計卸貨時間，故依此買賣合同約定，如賣方支付此時間內的滯期費，不得向買方索賠。盡管，賣方并不必須以CQD條款租船。在后案中，由于附加條款使用"不論進泊與否"，所以候泊也計卸貨時間。如賣方支付此期間的滯期費，可向買方索賠。看來，如欲卸貨作業始于港口或碼頭，必須作出明確約定。（四）賣方須依附加條款租船？我們知道，如果買賣合同要求賣方訂立特定運輸合同，而賣方卻未訂立此各運輸合同，則買方就不承擔兩種運輸合同所致滯期費的差額。可是，一旦買賣合同就滯期費訂立有附加條款，賣方是否必須據此租船？并不必然。這要看附加條款有沒有明確規定賣方應定運輸的種類。如果買方特別地希望賣方訂立的貨物運輸合同包含或排除一特定條款，最好是確保貨物買賣合同中適當而明確地對此作出規定。否則，衡量賣方履行買賣合同的標準就是貨物運輸合同是否為Incoterms下的"通常" 的合同。例如，在一特定溫度對貨物進行冷藏對買方至關重要，對下述要求的最好保障是買賣合同明確規定賣方將訂立對此種冷藏作出約定的貨物運輸合同：貨物將在該溫度被運輸，而更重要的是，如果貨物未在該溫度進行冷藏，對于承運人存在有效的補救措施。這樣，衡量的標準就是賣方訂立的貨物運輸合同是否符合貨物買賣合同的特定要求。同樣，在前述 Etablissement Sonles Et Cie v.Intertradex S.A. 案中，法官判決，當在或據GAFTA100第3條僅指定一個港口時，當事人并不意圖達到這樣的結果：只要一港口被指定為目的地，就須用租船合同保證卸貨時間從船舶抵港起算。也即，除非明確規定，當事人仍不必訂立港口租約。由是推之，如果買方希望賣方以班輪方式或承運人承擔卸貨工作的航次租船方式訂立運輸合同，或者要求賣方不得訂立以CQD方式計算滯期的租船合同，則應在買賣合同中作出明確約定。否則，賣方有權以其他方式訂立通常的運輸合同。五、對兩個案例的簡要評析及若干結論（一）簡要評點 "X"裁決注意到了貨物買賣合同的附加條款，并準確地把握了它的獨特地位和作用，即該條款實質上已對CIF條件中滯期費的承擔重新進行了劃分，買方并不再依CIF術語承擔卸貨港的全部滯期費，賣方只應向買方追償部分滯期費。該裁決還正確地指出，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規定，故附加條款并非補償性條款，從而未將海事法院認定存在的滯期費補償給賣方。仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據。當然，即使仲裁庭對因租約產生的爭議具有管轄權，也應作如是解。另外，可能有人認為，買賣合同中的附加條款使得賣方承擔了保證船舶及時到港的義務。該條款的內容為交付的規定，船在錨地無法進港時，不能認為此時已為交付。因此，買方沒有過錯，不應承擔相應滯期費。盡管這種觀點推導出的結論可能與裁決結果巧合，但是該觀點本身仍屬錯誤。一方面，此種條款可能并未明確賣方的此種義務。另方面，如有此種約定，也是不當。C組術語的買賣合同不是到貨合同，而是裝運合同。 C組術語的基本性質是，賣方通過托運貨物履行買賣合同義務。而賣方安排直到目的港的運輸和支付主要運輸費用的義務，僅僅是托運貨物這一基本義務之外的義務。在運輸途中任何遲延的風險應由買方承擔。因此，賣方在目的港交貨后才算履行合同義務的認識，以及在合同中規定賣方應不遲于特定日期于目的港交貨作法，都是錯誤的。再者，如果合同使用C組術語，同時規定貨物應于特定日期到達目的港，則合同就就不明確了：它意味著，當事人的意圖是，如果貨物未于特定日期前到達目的港，則賣方構成違約；或是意味著，C組術語的基本性質超越上述解釋。如屬后者，賣方的義務限于在使貨物能夠于約定日期到達目的港的范圍內托運貨物。也即，賣方發運貨物的時間必須是使其在通常情況下能在規定的時間前抵達，除非發生意外事件耽誤運輸。 "Y"裁決只看到附加條款的前半部分，并正確地指出，在沒有相反證據及雙方沒有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。但是，裁決沒有對附加條款的后半部分即"并保證船靠碼頭后每天卸率不低于 800噸/天（晴天工作日，節假日除外）"進行分析。而這恰恰涉及卸貨時間及卸貨時間的開始及其計算，關系到滯期費承擔的重新劃分，盡管其中未出現任何"滯期"或"滯期費"等術語。它對于附加條款乃至整個買賣合同，都非可有可無。仲裁庭不置一詞，是有意回避，或無意疏漏？當然，該仲裁案中附加條款也有不足之處，易滋歧見。一是，附款明確約定買方"負擔其他費用，并保證……"，由于"負擔其他費用"是對CIF條件無意義的重復，從而容易使人誤以為"并保證……"也是對CIF條件的無意義的重復，不必加以考慮。二是，由于買方除負擔其他費用，"并保證……"，因此，即使認此附款是對滯期費的特別約定，也會使人以為此乃對滯期費責任的補充性或強調性規定，從而買方據此也應承擔滯期費。可見，買方最好在買賣合同中明確約定"但僅保證……"、"買方不承擔因船舶不能及時到港引起的滯期費"或"買方不承擔任何滯期費"等。（二）幾點結論由于種種原因，買方或賣方有時應當在CIF條件買賣合同中附加有關滯期費負擔的特別條款。該條款無論為補償性或絕對性，均是獨立于租船合同的買賣合同的條款。它通過買賣合同違約責任，對CIF條件費用負擔重新劃分，并與租船合同配合。這對于平衡買賣雙方利益具有十分重要的意義。附加條款應當就卸貨時間、卸貨時間起算和中斷及終止等作出明確規定。如買賣合同中僅填入港口名稱，并不意味著卸貨時間從進港時開始。卸貨時間仍從停泊時開始計算。如附加條款欲使賣方承擔訂立特定運輸合同的義務，附加條款必須作出明確約定。此外，涉及港口名稱或進港問題的附加條款也不能致賣方必須保證船舶及時到港或及時交貨。依通則1990和通則2000，有關術語可以變更，而買方欲限制或免除滯期費責任，必須對CIF術語明確變更。依英國法律，賣方欲買方承擔一定滯期費損失，也須對CIF術語明確變更。無論買方或賣方在買賣合同中附加有關特別條款，都包含雙方的特別意思，即就滯期費的分擔重新劃分。對此，我們不能視而不見，甚至不使特別有意義有所顯現。須知，在起草合同時當事人不會無目的地使用詞匯。因此，對合同各項條款的解釋應以使它們全部有效為宗旨，而不是排除其中一些條款的效力。而且，附加條款應優于一般條款，即 CIF術語通常條款。

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